Giresun Jandarma Bölge Komutanı Tuğgeneral Mustafa Doğru, bazı
komutanlar, eş ve çocuklarının içinde bulunduğu Sikorsky
helikopterimizin düşmesi sonucu 7 kişi şehit olmuştu. Kara
Kuvvetleri Kaza Kırım Heyeti'nin yaptığı çalışmalar, helikopterin
düşmesinin dışarıdan bir müdahaleyle olmadığı yolunda… Jandarma
Genel Komutanlığı da kadın ve çocukların helikoptere
bindirilmesiyle ilgili idari soruşturma yürütüyor.
Kaza günü ve sonrasındaki yayınlarda o kadar çok “yalan” uyduruldu
ki, pilotlar da şaşırdı. Meğer ne teknikler varmış da haberleri
yokmuş. Türk Kara Kuvvetleri'nin ilk S-70 Sikorsky Black Hawk
pilotu İsmail Tatar'ın toplam uçuşu 8 bin saat, Sikorsky
helikopteriyle uçuşu 4 bin saat… Kara Kuvvetleri Komutanlığı
helikopter pilotlarının büyük bir kısmının da hocası… 2008 yılında
ordudan ayrıldı, şimdi sivil helikopter pilotu olarak
çalışıyor.
HAMAK DA BOŞALTMA DA YOK
Giresun'da helikopterlerin düşmeden “yakıt attığı” belirtildi.
Ama böyle bir sistem ve teknik helikopter havacılığında henüz yok.
Helikopterin ağaçlık alanlara mecburi iniş tekniklerinde “İnişi
yumuşatmak için ağaçları hamak olarak kullanıldığı” belirtildi. Ama
böyle bir usul yok. Uçulan irtifa ve bölge coğrafyası göz önüne
alınırsa, pilotun herhangi bir kule ile temas kurup “helallik
istediği” iddiası ise fiziki olarak mümkün değil.
Uçulan yükseklik göz önüne alındığında pilotun yer görüşünü
kaybetmesi ve yere çarpması arasında geçen süreler genelde çok çok
kısadır. Bu durumda pilot uçuş oryantasyonunu tekrar kazanmaya, yer
görüşü almaya veya aletle uçuş şartlarına geçmeye konsantre olur.
Ancak aletle uçuş şartlarına geçmek o coğrafyada oldukça zor. Alçak
irtifadan görerek uçan bir helikopter pilotunun görüşü kaybederek
alet uçuşu için emniyetli yüksekliğe tırmanması yüksek rakım
farkları nedeniyle son derece riskli…
Uçulan helikopter tipi halen dünyada kabul gören sınıfının en güçlü
ve gelişmiş helikopteri… Ama bu çeşitli nedenlerden dolayı
kaza-kırım yapmayacağı anlamına gelmez. Havacılık kazasının olması
için birçok faktörün aynı anda oluşması gerekir. Kazalar çoğunlukla
insan hatası (idari, bakım-teknik, pilotaj) kaynaklı oluyor.
Helikopter kazalarında en büyük etken uçuş esnasında yer görüşünün
kaybedilmesinden kaynaklanıyor.
BİLMEDİĞİMİZ NE ZORLUKLAR VAR
Ülkemiz coğrafyasında helikopter uçuşunun bilmediğimiz önemli
zorlukları da var. Helikopter genellikle alçak irtifada uçuş için
tasarlanmış. Helikopterlerde kabin basınç sistemi ve ilave oksijen
sistemi bulunmadığından 10.000 fitin üzerinde mümkün değil. Söz
konusu sistemler olmayınca şu anda 10 bin fitin üzerinde uçuş
yapılamıyor. Bu kısıtlama, Aletle Uçuş Kuralları şartlarında uçuşu
olanaksız kılıyor.
Havacılık için tehlike oluşturan buzlanma, sis, türbülans gibi
meteorolojik hadiseler ise çoğunlukla ve yoğun olarak helikopter
uçuşlarının yapıldığı 10 bin fit ve altındaki irtifalarda
gerçekleşir.
Ülkemiz havacılık alt yapısı alçak irtifadan ve VFR (Görerek Uçuş
Kuralları) şartlarında uçmak zorunda olan helikopter trafikleri
için geçerli. Alçak irtifa radar kaplaması Ankara doğusundan
itibaren son derece yetersiz. O yüzden alçaktan uçmak zorunda olan
helikopterlerin çok büyük bir kısmı radarla takip edilemiyor,
kuleyle irtibat kuramıyor.