Deniz İpek Yolu’nun stratejik boyutu

Çin’in Bir Kuşak - Bir Yol (OBOR) girişiminin 21’inci yüzyılda jeopolitik sonuçları beraberinde getirecek çok önemli siyasi, ekonomik ve sosyal bir proje olduğunu bu köşede defalarca yazdım. Kara ve deniz bacaklarının saydığım bu alanlarda yaratacağı etkiler doğal olarak farklı olacaktır. Demiryolları, kara yolları, boru hatları, kara temelli iletişim kablo hatları, serbest bölgeler, lojistik üsler ve birçok alt yapı unsuru, “bir kuşak”ın ayrılmaz parçaları. Denizi ilgilendiren “bir yolun” ayrılmaz parçaları ise limanlar, gemiler, tersaneler, sualtı boru hatları, haberleşme kablo hatları ve benzeri unsurlar. Genelde OBOR’un deniz bacağına dahil olan ülkeleri ilgilendiren en önemli alan şüphesiz deniz yollarının güvenliği ve kesintisiz ulaşımın seyir serbestisi içinde idamesi. Burada da karşımıza deniz ulaştırma rotaları ve düğüm noktaları (choke points) çıkıyor.

BÜYÜYEN DENİZ ULAŞTIRMASI

Geçen yıl toplam ticari değeri 17 trilyon dolar olan 11,7 milyar ton yükün yarısına yakını deniz ipek yolunu ilgilendiren deniz ulaştırma rotalarından geçti. Sadece Güney Çin Denizi’nden geçen deniz trafiği 5 trilyon dolarlık yük taşıdı. Dünya deniz ticaret hacmi 2030’da 25 milyar ton olacak. 2030 yılına kadar sadece Çin’in ham petrol ihtiyacı 2,5 kat; doğal gaz ihtiyacı 10 kat artacak. Diğer bir dev Hindistan’ın demir ve doğal gaz ihtiyacı 20 kat artacak. Bu önemli artışta OBOR’a dahil olmayan Güney Kore, Japonya gibi Çin’e rakip ülkelerin lojistik ihtiyaçlarının da rol oynayacağını göz önüne almak gerekir. Örneğin Avustralya önümüzdeki yıllarda dünyanın en büyük doğal gaz ihracatçıları arasına girecek ve bölgede LNG tanker trafiğinde olağanüstü artış yaşanacak.